9月10日、11日，工信部連續發布5個政策征求意見稿，分別涉及（1）雙積分政策修訂、（2）動力電池回收網點建設運營指南，以及三個汽車企業和產品準入政策：（3）新技術、新工藝、新材料產品評估程序，（4）汽車產品系族化管理細則，（5）汽車產品集團化管理細則。
這5個政策，其中3個與新能源汽車高度相關，另外1個政策也覆蓋新能源汽車，還有1個暫不涉及。它們的主要內容是什么，會怎樣影響新能源汽車企業？我們逐個來看。
1
雙積分政策修改：
2021年后新能源積分：
比例要求更高、拿分更難
9月11日，工信部發布了《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定（征求意見稿）》（下稱二次征求意見稿）。這是這一政策第二次征求意見。
7月9日，工信部就曾發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）（下稱修正案征求意見稿），公布了修訂的主要內容。
和修正案征求意見稿相比，二次征求意見稿改動幅度很小。
二次征求意見稿中，對雙積分管理辦法最主要的修訂有：
（1）2021年以后新能源汽車積分比例抬高
二次征求意見稿中稱：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。”
這一點和修正案征求稿相同。根據老政策，2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021-2023年度的要求，就是2019、2020的軌跡延伸，在業界的預期之內。
（2）2021年以后同里程電動汽車積分“腰斬”
二次征求意見稿中對《新能源乘用車車型積分計算方法》做了修改，調整的方向也是扶優扶強，一方面仍然保持和里程的相關性，另一方面強化了能耗指標。
如下表，同樣里程的純電動乘用車所獲積分比以前下降不少。以400公里續航的車型計算，新政策下只能獲得2.8分，而按老辦法可以獲得5.6分，下降一半。插混車從2分降到1.6分，打了8折。燃料電池積分也降低一半。
車輛類型
新辦法
標準車型積分
老辦法
標準車型積分
純電動乘用車
0.006×R+0.4
0.012×R+0.8
插電式混合動力乘用車
1.6
2
燃料電池乘用車
0.08×P
0.16×P
（3）新能源汽車正積分可以結轉，但掛鉤油耗水平
二次征求意見稿中，準備增加如下條款
（一）2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用；
（二）2020年度存在的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%。
（三）2021年度及以后年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分向后結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。”
老政策中規定，新能源汽車正積分不得結轉，只有2019年度例外。結轉的放寬，也可以讓車企在兩三個年度內更加靈活的調配積分，也會增加一部分可供交易的新能源汽車積分供應。不過，結轉要以油耗下降一定標準為前提。
（4）引入低油耗乘用車概念，鼓勵燃油車節能減排
二次征求意見稿中提出了“低油耗乘用車”概念。所謂低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。
這一種乘用車有什么好處？
二次征求意見稿稱，“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算。”這等于變相降低了低油耗乘用車企的新能源汽車積分要求。
假設，一個車企有100萬輛傳統能源乘用車，新能源積分要求為14%的情況下，需要14萬分。但如果該車企有10萬輛低油耗乘用車，那么該車企的新能源積分，將因此下調到13.3萬分，減少了7000分的要求。
此外，二次征求意見稿還有些修改，包括燃油車和插混車型的油耗測試切換為WLTC循環，而純電動和燃料電池切換中國工況；對年產銷2000輛以下小企業放寬要求；對關聯企業定義微調，囊括海外關聯企業；將燃用醇醚燃料的乘用車納入考核等等。
特別值得留意的是，二次征求意見稿，相對于修正案征求意見稿，施行日期從“自公布之日起施行”，改成了“自2021年1月1日起施行”——這意味著，新能源汽車積分的計算方法修訂的“腰斬”效應，在2019年和2020年不會發生，近兩年會有比較大的新能源汽車積分產出，但是在需求不變的情況下，并不利于新能源汽車積分的交易價格。
比亞迪、北汽新能源這些積分大戶，對于交易積分的價格，不能預期太高。
2
動力電池回收網點建設要求明確
9月10日，工信部節能與綜合利用司發布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南（征求意見稿）》（下稱《指南》）。
2018年1月，工信部等發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，以落實生產者責任延伸制度，保障動力電池的有效利用和環保處置。該辦法是《指南》的上位法，提出了“汽車生產企業應建立回收服務網點”的要求。此次《指南》，則明確了車企建設動力電池回收網點，以及運營的要求。
《指南》的主要內容有：
（1）保有量超8000輛的區域要建集中貯存網點
《指南》對回收網點的布局提出要求。首先，回收網點分成兩種，一種是收集型回收網點，具備一定場地和設備，供暫時貯存廢舊動力電池；一種是集中貯存型網點，具備較大場地和相對完善設備，可長時間貯存。
其次，只要新能源車企有銷售的行政區（至少地級），就要有收集型回收網點。而當該行政區保有量達到8000輛，或收集型回收服務網點不能滿足要求時，必須建立集中貯存型回收服務網點。
梯次利用企業的要求類似，只要有該企業梯次利用電池使用的行政區域（至少地級），都要建立收集型回收服務網點，但沒有要求建設集中貯存型網點。
（2）場地不小于15平方米
收集型回收服務網點的貯存場地面積應不低于15平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過5噸；集中貯存型回收服務網點的貯存面積應不低于100平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過40噸。
另外，《指南》還要求網點的樓層、溫度、濕度等環境要求。
（3）設備：要求有編碼識別和消防安全等設備
《指南》明確，回收服務網點應配套編碼識別設備、搬運工具、廢液收集裝備、溫濕度監測裝置、貯存貨架、消防安全設備等基礎設施。貯存B類及C類廢舊動力蓄電池的回收服務網點還應配置防爆箱、放電柜、應急鹽水池等專業設施。
（4）按類別特殊包裝，分類貯存
廢舊電池的安全性當然是大家最關注的。
《指南》指出，收集時發現外殼破損并有電解液流出的廢舊動力蓄電池，應采用絕緣、防泄漏、耐腐蝕的容器盛裝；發現有安全隱患的廢舊動力蓄電池，經安全處理后，采用防爆箱盛裝。
此外，《指南》依據廢舊電池的材料類別和危險程度等特性，分成ABC三個類別，來管理。A類是較安全的，B類和C類分別對應更不安全和有安全隱患的。
按《指南》要求，不同類別的電池要隔開、隔離或者分離貯存。
同一類型A類電池要隔開貯存，在同一建筑或同一區域內，廢舊電池要隔開貯存；
不同類型A類電池和統一類型B類電池要隔離貯存，在同一房間或同一區域內，廢舊電池要分開一定距離，用通道保持空間的貯存方式；
不同類型的B類電池及C類電池要分離貯存，直接放到在不同的空間或獨立于所有建筑物的外部區域內的貯存方式。
這三種貯存方式，分別對應不同的區間間隔、通道寬度、墻距寬度要求。
貯存方式要求
隔開貯存
隔離貯存
分離貯存
貯存區間距/m
0.5-1.0
0.3-0.5
0.5-1.0
通道寬度/m
1-2
1-2
5
墻距寬度/m
0.3-0.5
0.3-0.5
0.3-0.5
此外，《指南》還對廢舊電池的作業、安全環保等作出要求。
特別值得留意的是，《指南》對一定條件的廢舊動力電池，要求比照危險貨物來包裝、運輸，這一方面有利于加強廢舊動力電池的處置的安全性，但同時也會加大回收處理的成本。
總體而言，《指南》對于車企、梯次利用企業和回收處理相關企業如何開展動力電池回收網點建設運營明確了要求。
至于《指南》要求設置是否得當，是否足夠保障動力電池的有效、安全回收，尚難判斷。
3
3項寬松準入規定
有助于減負、創新
9月11日，工信部裝備工業司一并將《道路機動車輛產品準入新技術、新工藝、新材料應用評估程序》《道路機動車輛產品系族管理實施細則》《道路機動車輛生產企業集團化試點管理實施細則》3項政策的征求意見稿發布。
這3項政策，都是2018年12月的新《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中的創新、減負內容的細化。
其中，與這3項政策相關的改革內容是：
（1）豁免新技術、新工藝、新材料產品準入條件
由于目前智能網聯、無人駕駛汽車等創新技術產品尚無檢測標準，新公告管理辦法稱，因采用新技術、新工藝、新材料（下稱“三新”）等原因，不能滿足本辦法規定的準入條件的，企業在申請道路機動車輛生產企業及產品準入時可以提出相關準入條件豁免申請。為新車型、新產品進入公告作好鋪墊。
當時，準入政策簡單描述了這一改革如何操作。《道路機動車輛產品準入新技術、新工藝、新材料應用評估程序》（征求意見稿）則明確了評估程序，包括：
申請豁免的需要提交的材料，工信部審查期限；
受理申請的機構是裝備中心，并組織專家委員會評估；
裝備中心、技術委員會受理、評估的原則，測試驗證方案等等。
（2）公告減薄，推動系族管理
此前，業界一直反映，產品準入管理太細，企業需要做的準入太多，負擔太重。為了大幅減少產品準入的類型，新準入政策推行車輛產品系族管理，鼓勵企業對同一系族的車型產品按照系族申請產品準入。
如果生產同一系族內的產品，將不需要重新申請公告。新公告管理辦法編制說明稱，據估算，在系族管理全面推廣以后，產品準入的類型將降幅約三分之一以上。
《道路機動車輛產品系族管理實施細則》（征求意見稿）最主要明確了什么樣的產品可以算產品系族。
乘用車方面，該細則提出了在以下十個方面要無差別：
（1）生產企業：指《公告》內車輛產品的生產企業名稱相同，
（2）產品的商標和名稱（轎車、其他乘用車），
（3）車身結構型式，
（4）承載方式：承載式和非承載式，
（5）多階段制成車輛的前一級生產企業，
（6）動力裝置：
a.工作原理，如點燃式、壓燃式
b.燃料類別，如汽油、柴油、LPG、NG、兩用燃料等
c.位置（前、中、后）及布置方式（橫置、縱置）
（7）車軸數，
（8）驅動軸（數量、位置），
（9）轉向軸（數量），
（10）適用的排放和油耗標準及實施階段。
客車、貨車、專用車、掛車、摩托車也有類似要求。但是，三輪汽車、危險貨物運輸車輛、校車、專用作業車、新能源汽車、電動摩托車產品暫不開展系族管理。
在此基礎上，系族產品要選出代表車型進行產品檢驗，乘用車中，要求選擇尺寸最長、排量最大、額定載客人數最多的車型作為系族代表車型。
盡管只有代表車型需要檢驗，但該政策強調，所有產品要符合相關技術要求，代表車型的檢驗結果，要能覆蓋系族中的所有產品性能。
（3）集團化管理，企業準入要求簡化
新的準入辦法說，符合規定條件的企業集團可以試點開展道路機動車輛產品自我檢驗；成員企業可以委托企業集團內部取得同類別道路機動車輛生產企業準入的其他企業生產其取得準入的道路機動車輛產品；工業和信息化部可以簡化其成員企業的準入審查要求。
集團化管理將極大減輕企業負擔，自行檢驗能夠減少在外部檢驗的成本；集團內部代工也得以明確放行；同一集團的企業準入流程可以簡化，相當于內部擔保制度。
《道路機動車輛生產企業集團化試點管理實施細則》（征求意見稿）明確了，什么條件下，幾家公司可以算一個集團，基本條件是：
（一）母公司和子公司應為中國境內注冊的企業法人，且母公司實繳注冊資本不少于60億元人民幣（或等值外幣）；
（二）子公司應當取得道路機動車輛生產企業準入；
（三）母公司擁有子公司不少于三分之一的股權；子公司為上市公司的，母公司應為第一大股東；
（四）母公司對子公司統一進行產品規劃、管理。
在符合條件的基礎上，該細則明確了申報集團化管理的材料、審查要求、裝備中心組織專家做技術審查流程等等。
一旦被確定為集團，集團內企業的準入審查將大為簡化或者免除；可獲準自我檢驗產品；可以集團內代工——對于這三項措施，該細則都明確了條件或者需要提交的材料。
比如集團內代工，只采取備案管理制度，集團母公司提交加蓋委托和被委托企業公章的營業執照副本復印件、受托企業生產地址等關聯信息、委托合同復印件即可，可以說非常簡便。
此外，細則還明確集團可以作為車企油耗積分的核算主體，統一實施核算。
綜上，上述三個準入改革相關程序和細則文件，有利于企業減輕負擔，同時開展“三新”的創新。
新能源汽車方面，企業應用 “三新”更為積極，特別是智能汽車方面，產品豁免準入條件，有助于加強這些產品的競爭力；系族管理不覆蓋新能源汽車；集團化管理，則可以實現集團內代工，也方便集團企業中的新企業準入。或許，這也將促使一些新造車勢力被一些大企業集團收納。（完）
