近兩年來，純電動車得到國家大力的推廣，上到出租、公交等運營車輛，下到公務、私人等個人用車，然而隨著騙補、續航焦慮、軟件Bug等一系列熱點事件的出現，這個市場依然存在著大批并不看好純電動汽車的群體。
畢竟相比發展了一百多年的內燃機，從技術上而言，電池容量小、充電時間長、氣溫影響大、電容量衰減以及廢舊電池回收避免污染的問題，依舊難以完美解決。所以消費者在選擇時，更多會偏向于傳統燃油車也不足為奇了。
為啥這么多人不看好新能源汽車？讀完這篇文章，終于明白了
首先，針對國家為何如此堅決擁護并推進電動車的發展，大致有以下三點：
一，需要擺脫對石油進口的依賴。我國石油進口比例高達60%，而石油作為全球戰略資源，一直是各大國的爭奪重點。一旦大國關系或者局部地區的局勢出現問題，極易引起能源危機。
二，需要在汽車工業上實現重大進步。傳統燃油車因為有發動機和變速箱等復雜的動力系統，導致入門門檻極高，這么多年以來我國在動力系統的核心技術上始終被國外供應商掣肘。
三，緊跟國際環保形勢?；剂蠋淼奈廴臼秋@而易見的，環保也是國際命題，在環保上作出努力既是為子孫后代留一片凈土，也是對大國形象的一種維護。
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而作為一名消費者，最關心的事情則是花錢買到物有所值的產品或服務。而購買電動車對于大多數消費者來說卻有些苦不由衷的感覺。眾所周知，大部分人買電動車大多是因為有補貼、不限行、送牌照這一系列限制政策下所產生的紅利，因此消費者不是想買電動車，而是因為政策使然沒有別的選擇。
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大多數人認為純電動車相較于燃油車，在拋開政策優勢與“環保”標簽以外，電動車能做到的，燃油車也可以做到且未必更差，尤其在代步需求方面，燃油車反而表現的更加穩定。而電動車在短途代步需求方面則淪為第二選擇方案，還談不上替代。
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那咱們就來詳盡羅列下純電動車的那些黑點：
首先電動車不考慮國家補貼，整體售價均高于同級別燃油車是不爭的事實。目前三元電池包成本大概是1300元/度，而磷酸鐵鋰大概是1100元/度，因此純電動的成本相比燃油車基本都要貴上幾萬元。當然現在集體發展純電動確實能大幅度壓縮電池成本，因此續航500左右的電動車開始多了起來。但價格方面又不可能無視電動車的保值率低這一特性，電動車就像手機一樣更新換代很快，且技術更新也非常迅速，因此保值率很低。
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關于環保方面，或許電動汽車并沒有達到我們所理解的環保程度。據中國產業信息網《2017年中國大氣污染成因分析》的報告中指出， 2015年能源消費結構中，美國石油消耗量占比是36%，而中國只有18%；而在對幾個大氣污染嚴重的城市（石家莊、廊坊、濟南、鄭州）的調查中，汽車排放對污染的貢獻分別只有15%、12%、15%、24%，遠低于"燃煤"、"揚塵"和"工業生產"。
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國家統計局在18年初的數據顯示，2017年，中國火力發電量（燃煤，石油，天然氣，主要以燃煤為主）46627億千瓦時，比上年增長5.1%，增速慢于清潔能源發電增長速度。但至2017年火力發電占比量仍高達71.8%?！禕P2035世界能源展望國家和地區專題-中國專題》明確指出：到2035年，中國電力行業的能源消費將增長81%，煤炭仍然是主導性燃料類型，其市場份額預計會從77%降至2035年的58%。
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從某種意義上來說，大規模的電動車投放實際上只是一種污染的轉移而已。因為平均到每臺車上，有超過70%的電量是通過化石燃料獲得。如此高比例的化石燃料消耗則是霧霾（空氣污染）的元兇，早在2014年的一份專題報告《煤炭使用對中國大氣污染的貢獻》中指出，煤炭消費量越大，霧霾天數越多，大氣環境越差的結論。
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而動力電池原材料則來自于鎳鈷錳以及其他稀土礦的開采，燃油車的報廢直接當廢鐵拆解處理即可，而動力電池大規模報廢之后，處理不當的話，重金屬對土壤和水源的污染則會非常嚴重。從原材料開采、電能來源到后續報廢都會對環境造成嚴重污染和破壞的電動車，打上環保的標簽實屬不當。
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關于充電方面，燃油車以"加油站"為基石，而純電動汽車便以"充電樁"為基礎。從實際情況來看，雖然如今在一線城市充電樁已經相對普遍，但在二三線城市，充電樁并不普及，也成為了目前阻礙純電動汽車發展的一個重要問題，再加上如今充電接口和協議不統一，充電樁無法適用于所有純電動汽車；二是配套設施不具備區域連貫性。充電樁的問題直接關系到純電動汽車使用的便利性，一旦喪失便利性，純電動汽車也就成了空頭支票。
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或許有人會覺得充電站只要數量上有優勢就能解決問題，實際上充電站即使數量上與加油站比肩依然無法解決續航焦慮。以2017年廣東省為例，其民用車保有量為1894萬輛，而整個廣東省的加油站數量則為5817座，平均3200輛車共用分攤一個加油站，但燃油車車主并不會抱怨加油不方便，更不會在自家車位安裝加油槍，主要原因則是因為加油的等待時間遠少于充電時間。
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充電慢自然成為了消費者不看好純電動汽車的另一大原因。有句話說是：不是在充電就是在充電的路上。確實，目前大多數充電樁都是慢充樁，一輛車充滿需要5-8小時， 比如眾多品牌宣稱的快充40分鐘，慢充8小時。而實際體驗下來，用家用220V電慢充可能需要15小時左右才能完全充滿。而快充30kw的樁需要2小時，60kw的樁需要1.5小時，且如果一個充電站有幾輛車同時插槍，由于電流均攤，充電速度反而會慢一倍。想象一下春運高峰，加油3分鐘變成了快充30分鐘的電動車，等待隊伍一定頗為壯觀。
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而電池的續航水平一直都存在著水分，受制于溫度、壽命、工況等綜合因素，電動車的實際續航均低于廠家承諾的里程數，當然這一情況也不是沒有解決辦法，比如上汽就利用水冷與電加熱技術，對電池的溫度進行實時的監管與調控，使其始終處于良好的工作狀態，從而解決了南北氣溫差異的問題。
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電池的相關技術也存在著各種壁壘，由于電池的能量密度是250w/kg，汽油的能量密度是12000w/kg，是電池的40倍。一輛小車裝滿55升汽油，才50kg不到，按汽油熱效率20，電池80%計算，汽油提供的有效能量132kw，一節18650電池有效功率7.2瓦，55升汽油相當于1.8萬節18650鋰電池。所以，在電池密度至少要提高10倍，充電時間至少要少于20分鐘，電動車才在性能上與汽油車不分上下。
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這種電池目前很難存在，132kw的能量，如果按380v供電進行充電，20分鐘內充滿，此時充電電流將達到1000安培，充電樁的功率將到達400kw！1000A是什么概念？得400平方毫米的銅線才能經受得起1000A電流，大致相當于2.5普通銅線160根扎在一起，相當于電動汽車里的電池相關導線至少有2cm直徑以上那么粗!
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一個擁有600萬小車的城市，如果換成這種電池技術，假設只有10%的車輛回家充電，瞬時功率需要60萬*400kw，約2.4億kw的供電需求，相當于10個三峽大壩的才能滿足，相當于現在大城市最大供電能力的10倍以上。終究，物理限制能很難得到突破，除非電池密度提高10倍，發電量提高10倍。不然，電動車只能在低速、低功率、短程的小車上有所發展。
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關于后期保養方面，售后維修難也一直制約著純電動汽車的發展。比如，當下絕大部分的技師能夠修傳統汽車，但缺少電器方面的知識，并不能很好地維修純電動汽車；另外，相對于傳統汽車而言，純電動汽車零部件較為稀缺，電動汽車生產量和保有量都少，因此價格相對較高，而純電動汽車在維修時一些部件只能更換，無法進行維修，昂貴的售后費用只能令消費者望而卻步。
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打造純電動汽車行業現狀當前依舊較為火熱，國家以及行業現階段也處于摸石頭過河，當前市場的火熱繁榮景象或許只是風口上的風比較大，畢竟過程中摸魚的人太多。因此，純電動行業可能會在近幾年很快完成洗牌、合并，最后剩下的便是行業的存活者。
盡管多數歐洲國家相繼推出了燃油禁售時間表，本質上都想加速本國電動汽車產業鏈的發展，而針對市場需求多樣性較高的國家來說，燃油車與純電動車現階段則是以互補的形式存在。或許只有等到針對電動車的相關政策紅利全部退出之時，電動車依然暢銷的時候，才是純電動的春天。
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亦或純電動車逐漸被淘汰也是很有可能的，畢竟現階段電池技術、低溫表現以及續航里程都是制約其最大的瓶頸。而現階段除了作為過渡產品的混動車型以外，5分鐘填裝、700km續航的氫燃料汽車作為新能源汽車的一種或將成為未來的主力也說不定。
